| El Panavia Tornado |
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| Escrito por Troyano | |
| martes, 04 de marzo de 2008 | |
Los Precedentes
El programa Tornado nació a mediados de los sesenta a fin de desarrollar un aparato de ataque con capacidad multimisión. En plena guerra fría una de las principales preocupaciones de los mandos militares de la OTAN era como conseguir detener a las oleadas de carros e infantes soviéticos que se suponía que atacarían en caso de conflicto. Para ello se requerían aviones que permitieran realizar misiones de ataque a baja cota y alta velocidad para sobrevivir en un ambiente saturado de defensas antiaéreas y, al mismo tiempo, precisos para optimizar la efectividad de las misiones. Los estudios en boga en ese momento se basaban en el aprovechamiento de las alas en delta a fin de conseguir velocidades elevadas. El ala en delta resultaba un compromiso difícil de aceptar ya que, a pesar de ser una planta óptima para el vuelo rápido, aumenta considerablemente las velocidades de despegue y aterrizaje. Ello implicaba un alargamiento de las pistas para que pudieran operar este tipo de aparatos. Sin embargo las pistas largas suponían un blanco mayor y por lo tanto una opción poco recomendable para aeródromos avanzados, imprescindibles para una respuesta rápida a una posible invasión. La solución en la que empezaron a trabajar varias fuerzas aéreas fue la geometría variable. Estados Unidos inició los programas F-X (Fighter Experimental – Caza Experimental) a fin de experimentar con ella. Estos programas desembocarían en los TFX (Tactical Fighter Experimental – Caza Táctico Experimental) que dio lugar al problemático F-111 como avión de ataque, pero que fue abandonado para misiones de interceptación (el resultado sería el F-15) y al VFX (Caza Experimental Embarcado) que fructificó en el F-14. En Europa los primeros antecedentes pueden encontrarse en un proyecto conjunto anglo-francés de 1967 denominado AFVG (Anglo French Variable Geometry – Geometría variable Anglo Francés). Este proyecto fracasó debido al abandono por parte de Francia para dedicarse a potenciar los Mirage. Sin embargo los estudios realizados resultarían muy valiosos en el futuro.
Las necesidades de los tres países eran las siguientes:
.- Alemania necesitaba sustituir a los Fiat G-91R y los F-104G que le quedaban (habían tenido una tasa de accidentes muy alta) y que se encargaban de misiones de ataque al suelo y reconocimiento para la Luftwaffe y a los F-104G que realizaban el ataque antibuque con misiles Kormoran para la MarineFlieger.
Dos G-91R de la Luftwaffe 
En la imagen un F-104G de la Marineflieger con misiles Kormoran 
.- Italia necesitaba sustituir a los Fiat G-91Y y algunos F-104G para las mismas misiones de ataque, reconocimiento y antibuque que los alemanes. 
.- Inglaterra era la que tenía las necesidades más complejas, puesto que debía sustituir a los Buccaner en sus misiones de ataque y antibuque con misiles Sea Eagle y a los F-4G Phantom de las misiones de ataque e interceptación, y complementar en futuro a los Sepecat Jaguar (que finalizaba su desarrollo en ese momento) en misiones de interdicción.
Como puede verse la mayoría de objetivos eran bastante similares exceptuando el rol de interceptación que necesitaba cubrir Inglaterra. Un único aparato que cubriera todas las posibilidades habría resultado demasiado complejo por lo que finalmente se decidió crear una plataforma conjunta solamente para las misiones de ataque y reconocimiento, mientras que Inglaterra solicitaría una variante de la misma optimizada para misiones de superioridad aérea. El diseño definitivo se designó Tornado IDS (Interdiction Strike – Incursiones de Interdicción)
El avión
El aparato resultante debía responder a cinco criterios operativos:
Para poder cumplir con estos objetivos el diseño se definió como un avión de gran tamaño , para poder almacenar mucho combustible y carga ofensiva, llevar dos tripulantes a fin de disminuir la carga de trabajo, ala de geometría variable para reducir la velocidad en despegue y aterrizaje y permitir vuelo supersónico de forma eficiente, motores de gran empuje y poco consumo, inversores de flujo en la tobera para reducir la longitud de aterrizaje, sistemas de navegación precisos y vuelo automático a baja cota con seguimiento del terreno.
La estructura
El fuselaje esta constituido por una fuerte estructura de titanio, soldada eléctricamente. Los alvéolos centrales alojan los sistemas de control, los motores y los conductos de aire para el sistema de climatización. En la parte superior trasera del fuselaje hay dos grandes aerofrenos, uno a cada lado de la deriva.
En el lado de estribor del fuselaje, paralela a la cabina, se encuentra la sonda de repostaje en vuelo. Dicha sonda es replegable quedando semicarenada a lo largo del fuselaje cuando no se usa.
La parte central del fuselaje es fabricada en Inglaterra, la parte delantera y trasera en Alemania y las alas en Italia Cuenta con dos cañones Máuser BK-27 de 27mm con 180 disparos por arma a cada lado del morro. Cañón Máuser BK-27  Las medidas y prestaciones del aparato son:
En el diseño del avión se puso especial hincapié en su mantenibilidad, por lo que todos los compartimentos son fácilmente accesibles gracias a 350 paneles hidráulicos y/o desmontables que facilitan las revisiones y sustituciones del equipo. Distribución de paneles de mantenimiento en el Tornado  Un técnico de mantenimiento en uno de los paneles de estribor. 
Avionica
La avionica es muy completa y consta de los siguientes elementos:
Antenas ECM y VOR en la deriva del Tornado 
Para el diseño y la integración de todos estos sistemas se creo una compañía llamada Avionica Systems Engineering.
Motores
Para el desarrollo de los motores Panavia creo un consorcio adjunto al proyecto llamado Turbo-Union. Se constituyó por la unión de FIAT (Italia)con un 20% , Rolls-Royce (Inglaterra)con un 40% y MTU (Alemania) con el 40% restante.
RB199-34R Mk.101
RB199-34R Mk.103
RB199-34R Mk.104
RB199-34R Mk.105
Los motores van instalados en celdas separadas para minimizar el daño en caso de que uno falle o sea alcanzado.
Las admisiones de los motores disponen de un juego completo de paneles, puertas de succión y conductos controlados de forma automática para regular la entrada de aire en función de las condiciones del vuelo. Detrás de la bahía del tren de aterrizaje de estribor se encuentra una APU (Auxiliar Power Unit – Unidad Auxiliar de Potencia) con el escape justo delante del timón de profundidad de ese mismo lado.
Los usuarios
Tornados ADV británicos.
Alemania adquirió 212 aparatos, que incluyen 55 con doble mando, para la Luftwaffe, y 112, 12 de los cuales son de doble mando, para la Marineflieger.
Italia adquirió 100 Tornados , 12 de con doble mando. A parte debido a la baja forzosa de su fuerza de F-104S surgió la necesidad de contar con un avión para misiones de defensa aérea. Para ello entre 1995 y 2003 estuvo operando 24 Tornados ADV alquilados a la RAF. En 2003 fueron devueltos prefiriéndose F-16 alquilados a la USAF hasta la llegada del EF-2000. Tornado italiano con misiles antibuque Kormoran 
Dos Tornados Saudíes 
Las versiones
Es la versión inicial del IDS que entró en servicio en 1980. Su cometido era la interdicción profunda y sobre el campo de batalla. El armamento es el definido originalmente con 2 cañones internos de 27mm IWKA-Máuser BK-27 con 180 proyectiles cada uno y 3 puntos de armas bajo el fuselaje y 2 en cada ala que le permiten portar un total de 9000Kgs de carga bélica.
Entre su armamento se incluyen:
.- Bombas nucleares WE 177 de 500 kts. (solo RAF, los alemanes usarían bombas tácticas B61 proporcionadas por EEUU en caso de conflicto) Para su autodefensa, el GR.1 va armado con hasta 4 misiles AIM-9 Sidewinder, en raíles anexos a los dos soportes internos de las alas. Actualmente los AIM-132 ASRAAM equipan a los británicos y el Iris-T equipará a los IDS alemanes.
Tornados GR.1 británicos con misiles ALARM  Posteriormente, coincidiendo con la Guerra del Golfo de 1991, los Tornados británicos fueron adaptados para poder llevar un pod TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator – Designador Laser Aerotransportado con Imagen Térmica) de BAe Systems. El pod esta desarrollado por GEC-Marconi y sustituyó en la RAF a los designadores Pavepenny (no usados por los Tornados), que estaban limitados a operar en condiciones diurnas. Pod TIALD en un Harrier:
Para el adiestramiento de los pilotos y la conversión operativa existe una variante con doble mando que mantiene todas las capacidades del aparato básico.
Es uno de los principales cazas de reconocimiento táctico a baja cota, todo tiempo, en el mundo. Desarrollado entre 1984 y 1985, la principal diferencia con la versión básica inicial es la eliminación de los cañones de 27mm a fin de dejar espacio disponible para los sistemas de reconocimiento.
Las imágenes recibidas de los sensores son procesada para proporcionar una imagen de alta calidad y almacenadas en VHS. El sistema dispone de 6 grabadores que operan de la siguiente forma: 1 – Cámara infrarroja principal, primaria; 2 – Cámara de babor, primaria; 3 – Cámara de estribor, primaria; 4 – Edición y secundario para los grabadores 1 a 3; 5 – Cámara de babor, secundario; 6 – Edición y Cámara de estribor, secundario.
GR.1B
Es la versión antibuque del IDS, desarrollada exclusivamente para RAF para sustituir a los Blackburn Buccaneer. Básicamente es un GR.1 habilitado para poder llevar y lanzar el misil antibuque Sea Tagle. La conversión se ha realizado a costa de no poder llevar otras armas, excepto Sidewinders de autodefensa y pods de ECM, bengalas y dipolos. Su alcance es de 600km.
Se transformaron 26 aparatos, incluyendo dos con doble mando, y entró en servicio entre 1993 y 1994.
En el caso de Italia y Alemania las funciones antibuque están plenamente cubiertas por el GR.1 básico y los misiles Kormoran. La AMI (Aeronáutica militar Italiana) usa también en ese cometido el misil HARM. Tornado GR.1B británico con dos Sea Eagle 
Esta versión fue desarrollada por Alemania como sustituto de los Phantom RF-4E. ECR significa Electronic Combat and Reconnaissance (Combate y Reconocimiento Electrónico).
La computadora de a bordo ha sido modernizada con 128Kb de memoria adicionales. Se ha instalado un bus de datos 1553 junto con el 1760 original del armamento. Los nuevos sistemas incorporados incluyen:
Los datos recibidos pueden ser superpuestos con el perfil programado de vuelo proporcionando una imagen completa de las distintas amenazas y una evaluación en tiempo real. .- FLIR (Forward Looking Infra Red – Busqueda infraroja frontal). Se encuentra instalado en la misma posición que la cámara principal del Tornado GR.1A, debajo de la cabina. Genera una imagen térmica y puede ser rotado 180º para cubrir de horizonte a horizonte. El núcleo del sistema lo proporciona Honeywell y esta constituido por un emisor/receptor infrarrojo y una cámara Carl-Zeiss en un soporte giratorio. Los datos pueden ser superpuestos a los recibidos del ELS y también son visualizables los dos miembros de la tripulación.
Tornado ECR de la Luftwaffe. Con misiles HARM y pod Cerberus de ECM. En esta imagen se ve muy bien la sonda de repostaje en vuelo  Otro ECR con 4 HARMs
GR.4
En ese caso no se trata exactamente de una nueva versión del aparato que tratamos en este artículo, si no que corresponde a la MLU (Mid-Life Update – Actualización de Vida Media) de los GR.1 británicos. La MLU se empezó a prever en 1978 y se inició en 1998 sobre un total de 142 unidades. No es una modificación del aparato en si, si no más bien una modernización y estandarización de capacidades y equipamiento.
.- Sistema de armamento. Se ha mejorado el bus de datos añadiendo un 1553 al 1760 existente. Se ha incorporado un nuevo panel de gestión que permite disponer de información respecto a la cantidad y estado del armamento a bordo, que el Navegante configure el armamento en lugar de la tripulación de tierra, y que se revise su estado sin riesgo de lanzamientos accidentales. Se ha mejorado el cableado permitiendo a toda la flota el uso de misiles como el Brimstone o el Sea Eagle (esto último hace innecesaria la denominación de GR.1B), bombas guiadas HOPE/HOSBO y se prevé al integración de los misiles Taurus y Storm Shadow. También se ha actualizado para permitir el uso del pod TIALD 500, aunque este ha sido sustituido por los Rafael Lightening III durante las últimas operaciones en Irak.
.- FLIR. Se ha instalado en un carenado en la parte inferior izquierda de la proa, aprovechando el espacio disponible por la eliminación del cañón de ese lado. Permite la búsqueda de blancos camuflados y la actualización en tipo real de los datos de navegación.
Tornado GR.4 con pod TIALD y LGB Paveway de 2000 libras. Pueden verse bajo la proa los carenados del sistema de navegación inercial y el FLIR
- DMG (Digital Map Generador – Generador de mapeo digital). Permite superponer gran cantidad de información sobre el mapa del terreno que se muestra en las pantallas, mejorando la conciencia situacional de la tripulación y reduciendo la carga de trabajo.
A parte se ha introducido el uso de tecnología stealth mediante el uso de recubrimiento antirradar. Perfil de un Tornado GR.1
ADV
A pesar de que el requerimiento original preveía un avión multipropósito, la posibilidad de usarse como aparato de defensa aérea no fue incluida en el diseño del Tornado.
A fin de mantener el mismo comportamiento durante el vuelo, despegue y aterizaje que la versión IDS se decició mantener el diseño bimotor y biplaza (piloto y operador de armas) y las alas de geometría variable. El cambio más destacado en lo que se refiere a estructura fue el alargamiento del fuselaje a fin de poder llevar más combustible y adaptar en soprtes ventrales 4 misiles Sky Flash de medio alcance (un pariente británico del Sparrow americano). También se aumento la longitud del morro para instalar un radar aire-aire de largo alcance AI-24 Foxhunter. Debido a esto la longitud del Tornado se incremento desde 16,72mts en el IDS a 18,68mts en el ADV (unos 1,96mts) manteniendo el resto de su tamaño.
Otros cambios menores fueron la eliminación de los dos soportes externos de las alas, la sustitución d ela sonda de repostaje en vuelo que habia semicarenada en la parte derecha del fuselaje por una completamente escamoteable en la parte izquierda del morro. También se retiró uno de los cañones de 27mm, manteniendo sólo el de estribor, y se cambiaron los motores por una versión optimizada para el vualo a mayor altura. Normalmente la conversión de un caza de superioridad aérea a uno de ataque al suelo ya es una conversión problemática, pero el caso inverso puede convertirse en una empresa desalentadora. Con el Tornado ocurrió algo parecido. Se desarrollaron tres versiones en las que en cada una se corregían problemas de la anterior. El modelo F1 voló en 1979. Con él se realizaron las pruebas de vuelo y se integraron varios sistemas. Este modelo dio paso al F2, en 1984, en el que se añadieron los sistemas de armas, incluyendo los misiles SkyFlash. Finalmente, en 1985 voló el F3 quedando la primera unidad operativa en 1986.
EL AI-24 Foxhunter está fabricado por GEC Marconi es un radar de pulso doppler que opera en banda I (3cm). Esta diseñado para detectar cazas y bombarderos a larga distancia con capacidad de rastrear y atacar múltiples blancos con los misiles de guía semiactiva Sky Flash.
Un ADV lanzando un misil SkyFlash
Originalmente el armamento estándar del ADV era de cuatro misiles SkyFlash bajo el fuselaje y cuatro Sidewinders en los soportes de alas. Lo completaban un único cañón Máuser BK-27 y dos depósitos de combustible “Hindenburger” de 2250 litros. Durante la guerra del Golfo se les incorporaron dos lanzabengalas TRACOR ALE-40(V) en los paneles inferiores de acceso al motor.
El ADV ha sido criticado por mal rendimiento, fruto de los problemas iniciales del radar, y mala maniobrabilidad, pero esta fuera de toda duda que las capacidades actuales de su radar y armamento lo convierten en un caza de primera categoría a la altura de aparatos como el F-15
Los datos técnicos del ADV son:
Operación Granby, la mala fama inmerecida.
La operación Granby es el equivalente británico a la operación americana Tormenta del Desierto.
A lo largo de toda la campaña el número de Tornados perdido fue de 8 unidades (algunas fuentes 9): 6 británicos, un italiano y uno saudita. Eso lo convierte en el modelo que más pérdidas tuvo a lo largo de la guerra, solo seguido por 6 bajas de F-16, que operó en mayor número. A parte ningún Tornado ADV consiguió ni un solo derribo en toda la campaña. Con estas estadísticas la mala fama del Tornado era cosa hecha. ¿Pero el desempeño del avión era tan malo como parece deducirse de estos datos?. Para analizarlo hay que ver los precedentes.
A mediados de los años 80, un avión que volara a 3000 metros por determinadas zonas del antiguo Pacto de Varsovia podía ser captado por casi un millar de radares asociados a cazas, sistema de alerta temprana, baterías de misiles, cañones antiaéreos, etc. En ese entorno tan saturado de defensas la única posibilidad de retardar o eludir la interceptación y/o el derribo para un avión de ataque occidental era volar bajo y rápido. En un entorno como el de Europa continental, plagados de bosques, colinas y montañas la ocultación y el aprovechamiento del terreno era clave para evitar o retrasar la detección. Ello exponía al avión a los riesgos de colisiones y a los cañones antiaéreos de pequeño calibre, pero esa opción era preferible a arriesgarse a enfrentarse a la red soviética de baterías de misiles de medio y largo alcance. La doctrina británica, las técnicas y los aparatos se adaptaron a esa forma de hacer la guerra. Por otro lado en 1991, y a pesar de la experiencia de la guerra de las Malvinas, la RAF no disponía de ni una sola arma en su arsenal que permitiera atacar blancos terrestres a distancia. En las Malvinas se habían usado algunas LGB sobre blancos señalizados por controladores de tierra. A mediados de los 80 se había realizado una serie de ejercicios y prácticas con bombas guiadas por parte de los Tornados y Jaguar. Sin embargo, en esos ejercicios los Tornados solo actuaron como plataformas de lanzamiento. La labor de señalizar los blancos corrió a cargo de Blackburn Buccaneer equipados con designadotes Pavepenny. Los Buccaneer no habían sido retirados aún de las labores de ataque marítimo porque hasta el año 93 no se integró el Sea Eagle en el Tornado. Una vez finalizados los ejercicios los Buccaneer volvieron a sus labores en la base de Lossiemouth y la cosa quedó ahí.
Un Tornado de la Luftwaffe disparando un MW-1. El JP233 británico actúa igual  Las causas eran básicamente dos. Por un lado el resto de fuerzas de la coalición no necesitaba sobrevolar los blancos “duros” para atacarlos. Los americanos disponían de misiles AGM-65 Maveric, SLAM, bombas planeadoras autoguiadas GBU-15, etc.. y los franceses el misil AS.30L guiado por láser. Los ingleses… solo bombas tontas.
En conclusión, la RAF suspendió los ataques a baja cota con lo que se acabaron las perdidas de Tornados. El problema que surgió entonces era que los bombardeos a media y alta cota adolecían de una mayor falta de precisión. Era imprescindible usar armamento guiado. Sin embargo las únicas unidades que podían operar con LGB’s eran dos GR.1 equipados con el pod TIALD. Pero había un pequeño inconveniente, que el TIALD se acababa de poner en servicio y ningún piloto de Tornado tenia experiencia con sistemas de iluminación de blancos. Por lo tanto, hubo que traer deprisa y corriendo a una docena de Buccaneer desde Lossiemouth para actuar de señalizadores para los Tornado. La mitad de ellos fueron equipados con designadores Pavepenny para condiciones con visibilidad y la otra mitad con TIALD para todo tiempo. Los ataques con LGB empezaron el 2 de febrero básicamente contra puentes e infraestructuras siendo un rotundo éxito. En un ataque del 14 de Febrero sobre el puente de Falloujah se indicó que otro IDS podía haber sido derribado, pero no hubo confirmación.
Una maqueta de un Buccaneer en la operación Granby. El TIALD se observa bajo el ala de babor.
En el rol que sobresalió desde el principio el Tornado fue en las misiones Wild Weasel (Comadreja Salvaje – supresión de defensas antiaéreas enemigas), gracias básicamente al misil ALARM que acababa de ser puesto en servicio. El otro motivo de crítica de los Tornados es que el ADV no consiguió ningún derribo. ¿El motivo? Que no hubo oportunidad. Las fuerzas aéreas de la Coalición realizaban entre 750 y 1500 salidas diarias. En contrapartida la IAF (Fuerza aérea iraquí) como mucho realizó 30 salidas el día de mayor actividad. En esas condiciones localizar un blanco y que presentara combate era extremadamente difícil. Además, se prefirió que la defensa aérea principal la realizaran los F-15 y F-16 de la USAAF, relegando a los Tornados a misiones de patrulla en regiones alejadas de Irak. La ocasión que más cerca se estuvo de un derribo fue cuando un E-3 Sentry detectó a unos cazas que se acercaba a una pareja de A-10 y guió a dos Tornado F3 hasta ellos. Sin embargo en el momento en que fueron iluminados por el radar de los ADV dieron media vuelta y huyeron. De todas formas un indicador del poco número posibilidades de entablar combate aéreo durante la guerra es que el número de aparatos iraquíes derribados asciende tan solo a 42, mientras que se estiman entre 100 y150 los destruidos en el suelo. Por lo tanto tenemos que una vez el Tornado se usó con las armas y las tácticas adecuadas su desempeño fue excelente y que las pérdidas iniciales se debieron a un mal uso y a un armamento deficiente.
Otros conflictos.
Conposterioridad a la guerra del Golfo de 1991 los Tornado han sido empleados en acción en dos ocasiones.
Notas
(*1) Ha sido extremadamente complicado obtener los números exactos de Tornados entregados a cada país. Los datos proporcionados en este artículo son lo más aproximados posible. Algunos sitios dan un total de Tornados fabricados de 805, otros de 809. En muchos casos se debe a que los prototipos y aparatos de preserie han sido modificados para adecuarlos a algún estándar. El número de ADV he obtenido es de 165, que no coincide con el número total de Tornados entregados a la RAF. Probablemente se deba a que en este número se incluyen los 24 entregados a Arabia Saudí.
Fuentes:
Este artículo ha sido escrito para la web de AVA (Aviadores Virtuales Asociados) |
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| Modificado el ( miércoles, 05 de marzo de 2008 ) |
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