INICIOS DE LA OPERACIÓN "CORPORATE". PARTE 1.

Fue sorprendente la facilidad con la que las fuerzas armadasargentinas redujeron a la pequeña dotación británica en Malvinas, y a la deGeorgia al día siguiente.

El orgullo británico sufría un duro revés, y era necesariauna reacción contundente y enérgica a la vez.

En debate de emergencia, el 3 de Abril, Margaret Thatcheranunció que una importante fuerza naval zarparía para retomar las islas. A estaacción militar se la llamó Operación Corporate.

Pocos días más tarde, el 20 de Abril a las 2.50h, cuatro Victor de reabastecimiento, cada uno con 48000 litros de combustible, de los escuadrones de la RAF 55 y 57, despegaron de Wideawake, a intervalos de 1 minuto.

    

 El objetivo: explorar una amplia zona, en busca de buques de guerra argentinos, al norte de Georgia del Sur.

Curiosamente, el Victor designado para realizar el reconocimiento, tuvo algún fallo técnico y debió ser sustituido por el comandado por el mayor John Elliot.

Dos horas después del despegue, aproximadamente a 1000 millas al sur de Ascensión, dos de los Víctor transfirieron su combustible remanente a los otros dos y emprendieron el regreso.

Dos horas más tarde, y otras mil millas más al sur, el Victor acompañante hizo lo propio con el de Elliot. A partir de entonces, estaban solos, rumbo sur...

Cabía la posibilidad de presencia argentina en la zona, concretamente, uno o dos destructores con misiles tierra-aire. En tal caso, la única opción era que el receptor de alertas de radar avisara con suficiente antelación al oficial al cargo, teniente Ray Chapple, para que pudieran salir del alcance de los misiles antes de que llegaran a su cota de vuelo.

Tripulación del Victor. De izqda. a dcha.: mayor John Elliot, comandante; primer teniente Dick Evans, copiloto; mayor Alistair Beedie, navegante; mayor Mike Buxey, navegante; capitán Ray Chapple, oficial electrónico aéreo; y mayor Tony Crowling, experto en reconocimiento de radar.

Había amanecido cuando llegaron al noreste de Georgia del Sur. Elliot descendió de 43000 a 18000 pies, la altura óptima para su rastreo, y comenzaron a seguir el patrón asignado. Dirigido por el navegante, el mayor Mike Buxey, el avión dibujó una línea sinuosa: 90 millas al oeste,  hasta la isla, luego 120 al norte, 90 al oeste, 120 al sur, de nuevo al oeste otras 90 millas y, tras un tramo de 280 millas más al norte, volver a altura de crucero y regresar a Ascensión.

El proceso duró menos de hora y media, durante la cual exploraron 220000 kilómetros cuadrados de océano en busca de buques. Elliot y su tripulación llegaron a Ascensión 14 horas y 45 minutos después de su despegue, extenuados y poco conscientes de que acababan de realizar la misión de reconocimiento operacional más larga hasta la fecha ( 6000 millas ).

El resultado de tal reconocimiento dio vía libre a los desembarcos en Georgia del Sur al día siguiente...

Al amanecer del día 21, el HMS Antrim envió a su helicóptero Wessex de reconocimiento al área en torno al glaciar Fortuna, donde se intentaría desembarcar horas más tarde un pequeño contingente de SAS para observar a las fuerzas argentinas basadas en Leith y en Stromness, 15 kilómetros al este. El piloto, el capitán de corbeta Ian Stanley ( 737 Sqn ), informó de que pese a fuertes rachas de viento y lluvia en la zona, se daban las condiciones mínimas para llevar a cabo el desembarco en el glaciar.

Regresó pues al Antrim, recogió a su grupo de SAS, y, liderando a otros dos Wessex con sus respectivos grupos procedentes del HMSTidespring , emprendió el camino hacia el glaciar.

Aquí empezó la odisea: dada la alta variabilidad de las condiciones meteorológicas en la zona, aunque la recogida de tropas llevó muy poco tiempo, al llegar al glaciar encontraron una niebla espesa acompañada de neviscas, y tuvieron que abortar.

Cerca del mediodía, la visibilidad mejoró y los tres helicópteros se lanzaron de nuevo hacia su objetivo. A pesar de que al llegar a la zona, se vieron envueltos de nuevo en rachas de viento fuerte, de intensidad y dirección variables, consiguieron desembarcar a los SAS y emprendieron el regreso a los barcos.

Pero mientras los avezados pilotos de los Wessex británicos respiraban aliviados, una sorpresa esperaba a los SAS, en forma de vientos helados de fuerza diez - un huracán en toda regla -, con rachas de hasta 130 kilómetros por hora. Ni que decir tiene que montar campamento fue imposible - las carpas se rasgaban como papel -, y a la mañana siguiente, con las condiciones físicas muy mermadas, comunicaron a los buques su situación como insostenible y solicitaron rescate.

Lo que encontraron los tres helicópteros al volver a recoger a los SAS... de pesadilla. Las montañas meridionales del glaciar provocaban turbulencias muy fuertes, de forma que tan pronto recibían rachas de viento a 130 kilómetros por hora,  como calmas súbitas de un máximo de 15 kilómetros por hora. Ya que el Wessex de Stanley estaba capacitado para labores antisubmarino, y por tanto, dotado de radar, dirigió a los otros dos helicópteros a orbitar en espera más al norte, mientras él intentaba alcanzar el glaciar. Tras tres intentos infructuosos, la falta de combustible les obligó a regresar y reaprovisionarse.

De regreso al glaciar, las condiciones parecían haber mejorado y consiguieron aterrizar. Parecía como si los hados se hubiesen confabulado en su contra. Nada más tocar tierra, se vieron envueltos en nieve y fuertes vientos de nuevo. Un Wessex consiguió despegar, pero en segundos, su piloto se encontró en situación de blanco total ( visual ), sin referencias de horizonte o altitud. Un embate del viento hizo lo suficiente para que una de las palas del rotor tocara el suelo. Con un chirrido y un estruendo espantosos, el Wessex recorrió unos 50 metros sin control y se estrelló, quedando de costado.

De izquierda a derecha: teniente de navío Chris Parry, observador; capitán de corbeta Ian Stanley, comandante; teniente de corbeta Steward Cooper, copiloto.

Los ocupantes, ilesos aunque parezca increíble, consiguieron salir del aparato y subir a los otros dos. Cuando éstos intentaban regresar, un segundo Wessex corrió la misma suerte al impactar con una loma... Ian Stanley era el único en vuelo y dirigió sin remedio su aparato al Antrim, que lo esperaba a unas 30 millas de la costa.

La situación era de lo más grave. La tripulación a bordo del segundo helicóptero estrellado, contaba en sus filas con los supervivientes del accidente previo. Aunque no había heridos graves, las condiciones meteorológicas a que se enfrentaban les daban escasas horas de supervivencia.

Y allí fue Ian Stanley de nuevo, después de repostar, cargar mantas y equipo de primeros auxilios. Tras dos intentos infructuosos, y una hora de espera más en el buque para ver si había mejora del tiempo, consiguió recoger a los supervivientes y regresar.

Por la habilidad, determinación y coraje que demostró, rara vez vistos en la historia de la aviación, Stanley recibió la Cruz de Servicios Distinguidos.

Continuará...